D’emblée je commencerai par dire ici que mes propos ne discutent pas de la pertinence du BRT. Seulement ce n’est parce qu’un projet est pertinent qu’il faut procéder à sa réalisation sine die. D’où le rôle essentiel de la planification qui fait appel aux ressources, aux données socio-démographiques et à la vision politico-économique.
J’invite à une réflexion beaucoup plus approfondie sur les quelques questions essentielles qui devront discuter de la politique des infrastructures du régime de Macky Sall. Si on se réfère au nombre de passagers à transporter entre le TER (115.000 passagers/jour) et le BRT (300.000 passagers/jour), les chiffres et le modèle économique (faible coût pour l’usager, fort impact socioéconomique) plaideront en faveur du BRT.
Toutefois nous devrons dire que ce projet est l’arbre qui cache la forêt des désastres sur la vision des politiques d’infrastructure du gouvernement. Les explications fournies dans son post sur facebook par l’ingénieure Mme Ndèye Alé Guèye nous confortent dans l’approche que nous avons pour le développement territorial. La nôtre est une approche de développement économique et non un développement tape à l’œil (approche politicienne).
L’ingénieure Mme GUEYE nous apprend que nous sommes aujourd’hui 3,5 millions d’habitants dans la région de Dakar et que selon les prévisions de l’ANSD nous serons environ 5 millions à horizon 2030. Selon elle la demande ne fera qu’évoluer avec un nombre important de jeunes dont les déplacements doivent être en priorité réalisés par les transports en commun. Rien que cette réalité scientifique devrait nous pousser à choisir la meilleure option qui permettra non seulement de régler le problème de la mobilité urbaine mais de parvenir à une déconcentration de la région de Dakar.
Le défi, je le rappelle, est de faire en sorte que chaque sénégalais puisse avoir ce dont il a besoin pour vivre chez lui sans être obligé de faire des centaines voire milliers de kilomètres pour venir le chercher à Dakar. Avec ce projet, il revient clairement de faire le choix entre mettre 305 milliards pour 18km en transportant 300.000 personnes ou mettre 305 milliards pour développer les pôles régionaux en permettant 54,8% de sénégalais du monde rural (RGPHAE 2013) de rester chez eux en y trouvant des écoles et universités, des structures hospitalières, des emplois, l’administration centrale décentralisée et bien d’autres commodités socio-économiques.
Déséquilibre et incohérence dans la politique des grands travaux Seize (16) km pour transporter 300.000 personnes par jour pour sur l’axe Guédiawaye-Petersen. N’est-ce pas là un déséquilibre dans la répartition des services de l’Etat et une incohérence dans la politique des grands travaux de l’Etat, qui dans son PSE nous invite à sortir de Dakar pour aller vivre et travailler à Diamniadio, mais avec le BRT nous propose de nous retrouver chaque matin au centre-ville pour des affaires ? Encore un autre aveu d’échec pour ce qui est de la politique du développement du pôle urbain de Diamniadio où les fonctionnaires travaillant dans les sphères ministérielles cherchent toujours à loger à Dakar parce que n’ayant aucune commodité pour résider dans la « nouvelle » ville. Amateurisme !
Trois-cent-cinq (305) milliards, c’est le montant du financement du projet du BRT. Saviez-vous que ce budget est celui du PUDC dans sa première phase ? Le PUDC qui, mené à terme, devra permettre aux villages de se connecter aux capitales régionales en développant dans le court terme l’accès à l’électricité et à l’eau potable et multiplier les pistes de productions. Je veux bien comprendre mais je ne trouve pas de cohérence entre deux projets dont les finalités sont en porte-à-faux.
Le PUDC doit venir à bout de l’exode rural tandis que le BRT l’encourage, voire le plébiscite. Il se pose là un problème de priorités comme ce fut le cas pour le TER. Macky Sall a toujours opté pour une approche politicienne dans sa politique des infrastructures routières. Nous voulons bien avoir un TER mais en ne manquant pas d’hôpitaux et de personnel de santé qualifié. Nous avons besoin d’un BRT mais après avoir éradiqué les abris provisoires et les souffrances du monde rural dont les femmes accouchent encore à bord des charrettes. Nous voudrions un TER et un BRT si le problème d’assainissement était réglé dans la ville de Rufisque, à Kaolack et partout où les eaux causent des dégâts après chaque pluie. Le TER et le BRT ne vont pas aider les éleveurs de la région de Kolda à étancher la soif de leur bétail sans peine.
Le BRT serait encore mieux si toutefois les populations qui regagnent Keur Massar ne demeurent pas confrontées à l’insécurité (vols, viols, agressions, etc.). Trois-cent (300) milliards seraient suffisants pour créer et organiser le pôle économique de la région naturelle de la Casamance où l’agriculture souffre de l’absence d’industries de transformation des produits agricoles. A défaut d’entamer les projets de pôles économiques régionaux, les fonds alloués au projet du BRT pourraient servir dans la politique industrielle quasi inexistante dans la conception des politiques économiques du régime en place.
A tout cela s’ajoute l’épineuse question des emplois informels qui vont disparaître après la suppression des « Cars rapides » et « Ndiaga Ndiaye » d’ici 2020. Le BRT pourra-t-il fournir suffisamment d’emplois pour palier au chômage qu’aura engendré la suppression de ces voitures d’une autre époque ? Que va proposer l’Etat à ces milliers de chefs de famille qui, quoique prenant des risques dans ces épaves, font face aux nécessités de leurs progéniture ? Pour finir il est utile de rappeler que le développement doit être à la fois quantitatif et qualitatif. Pour y arriver, il faut une vision claire, une volonté patriotique et une somme de valeurs ajoutées socioéconomiques.
Ousseynou LY
SG Pastef Médina, Membre du Secrétariat National à la Communication de PASTEF
J’invite à une réflexion beaucoup plus approfondie sur les quelques questions essentielles qui devront discuter de la politique des infrastructures du régime de Macky Sall. Si on se réfère au nombre de passagers à transporter entre le TER (115.000 passagers/jour) et le BRT (300.000 passagers/jour), les chiffres et le modèle économique (faible coût pour l’usager, fort impact socioéconomique) plaideront en faveur du BRT.
Toutefois nous devrons dire que ce projet est l’arbre qui cache la forêt des désastres sur la vision des politiques d’infrastructure du gouvernement. Les explications fournies dans son post sur facebook par l’ingénieure Mme Ndèye Alé Guèye nous confortent dans l’approche que nous avons pour le développement territorial. La nôtre est une approche de développement économique et non un développement tape à l’œil (approche politicienne).
L’ingénieure Mme GUEYE nous apprend que nous sommes aujourd’hui 3,5 millions d’habitants dans la région de Dakar et que selon les prévisions de l’ANSD nous serons environ 5 millions à horizon 2030. Selon elle la demande ne fera qu’évoluer avec un nombre important de jeunes dont les déplacements doivent être en priorité réalisés par les transports en commun. Rien que cette réalité scientifique devrait nous pousser à choisir la meilleure option qui permettra non seulement de régler le problème de la mobilité urbaine mais de parvenir à une déconcentration de la région de Dakar.
Le défi, je le rappelle, est de faire en sorte que chaque sénégalais puisse avoir ce dont il a besoin pour vivre chez lui sans être obligé de faire des centaines voire milliers de kilomètres pour venir le chercher à Dakar. Avec ce projet, il revient clairement de faire le choix entre mettre 305 milliards pour 18km en transportant 300.000 personnes ou mettre 305 milliards pour développer les pôles régionaux en permettant 54,8% de sénégalais du monde rural (RGPHAE 2013) de rester chez eux en y trouvant des écoles et universités, des structures hospitalières, des emplois, l’administration centrale décentralisée et bien d’autres commodités socio-économiques.
Déséquilibre et incohérence dans la politique des grands travaux Seize (16) km pour transporter 300.000 personnes par jour pour sur l’axe Guédiawaye-Petersen. N’est-ce pas là un déséquilibre dans la répartition des services de l’Etat et une incohérence dans la politique des grands travaux de l’Etat, qui dans son PSE nous invite à sortir de Dakar pour aller vivre et travailler à Diamniadio, mais avec le BRT nous propose de nous retrouver chaque matin au centre-ville pour des affaires ? Encore un autre aveu d’échec pour ce qui est de la politique du développement du pôle urbain de Diamniadio où les fonctionnaires travaillant dans les sphères ministérielles cherchent toujours à loger à Dakar parce que n’ayant aucune commodité pour résider dans la « nouvelle » ville. Amateurisme !
Trois-cent-cinq (305) milliards, c’est le montant du financement du projet du BRT. Saviez-vous que ce budget est celui du PUDC dans sa première phase ? Le PUDC qui, mené à terme, devra permettre aux villages de se connecter aux capitales régionales en développant dans le court terme l’accès à l’électricité et à l’eau potable et multiplier les pistes de productions. Je veux bien comprendre mais je ne trouve pas de cohérence entre deux projets dont les finalités sont en porte-à-faux.
Le PUDC doit venir à bout de l’exode rural tandis que le BRT l’encourage, voire le plébiscite. Il se pose là un problème de priorités comme ce fut le cas pour le TER. Macky Sall a toujours opté pour une approche politicienne dans sa politique des infrastructures routières. Nous voulons bien avoir un TER mais en ne manquant pas d’hôpitaux et de personnel de santé qualifié. Nous avons besoin d’un BRT mais après avoir éradiqué les abris provisoires et les souffrances du monde rural dont les femmes accouchent encore à bord des charrettes. Nous voudrions un TER et un BRT si le problème d’assainissement était réglé dans la ville de Rufisque, à Kaolack et partout où les eaux causent des dégâts après chaque pluie. Le TER et le BRT ne vont pas aider les éleveurs de la région de Kolda à étancher la soif de leur bétail sans peine.
Le BRT serait encore mieux si toutefois les populations qui regagnent Keur Massar ne demeurent pas confrontées à l’insécurité (vols, viols, agressions, etc.). Trois-cent (300) milliards seraient suffisants pour créer et organiser le pôle économique de la région naturelle de la Casamance où l’agriculture souffre de l’absence d’industries de transformation des produits agricoles. A défaut d’entamer les projets de pôles économiques régionaux, les fonds alloués au projet du BRT pourraient servir dans la politique industrielle quasi inexistante dans la conception des politiques économiques du régime en place.
A tout cela s’ajoute l’épineuse question des emplois informels qui vont disparaître après la suppression des « Cars rapides » et « Ndiaga Ndiaye » d’ici 2020. Le BRT pourra-t-il fournir suffisamment d’emplois pour palier au chômage qu’aura engendré la suppression de ces voitures d’une autre époque ? Que va proposer l’Etat à ces milliers de chefs de famille qui, quoique prenant des risques dans ces épaves, font face aux nécessités de leurs progéniture ? Pour finir il est utile de rappeler que le développement doit être à la fois quantitatif et qualitatif. Pour y arriver, il faut une vision claire, une volonté patriotique et une somme de valeurs ajoutées socioéconomiques.
Ousseynou LY
SG Pastef Médina, Membre du Secrétariat National à la Communication de PASTEF
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